Comme prévu, la 997 s'offre une petite remise en forme pour attaquer la deuxième partie de sa carrière. Si l'esthétique évolue peu, les évolutions technologiques sont nombreuses.
Pour les constructeurs de sportives, l'ambiance est
plutôt morose, tout au moins sur les marchés européens. La hausse du
prix de pétrole et les préoccupations écologiques ne favorisent pas les
ventes des supersportives qui doivent, elles aussi, se mettre au
diapason. C'est pourquoi les marques les plus prestigieuses commencent,
elles aussi, à parler consommation et émission de CO2. En la matière, la
997 restylée a quelques arguments à faire valoir. Car la principale
nouveauté de cette 997, c'est l'arrivée de l'injection directe sur le
six cylindres à plat sur les deux versions 3.6 et 3.8. Or si les
bénéfices en performances sont réels, les progrès en termes de
consommation sont encore plus flagrants. Elle diminue en effet de 15 %
sur les deux versions Carrera et Carrera S et se situe pour les deux en
dessous de la barre des 11 l en cycle mixte. Evidemment, le rendement
progresse : pour la Carrera 3.6, la puissance augmente de 20 ch et passe
à 345 ch tandis que pour le 3.8 la progression est de 30 ch à 385 ch. On
ose à peine imaginer ce que ces moteurs pourraient donner si Porsche se
décidait à les adapter à l'éthanol pur E100… Côté performances, les
accélérations sont évidemment météoriques avec un 0 à 100 km/h abattu en
4,7 secondes pour la Carrera. La S dépasse quant à elle les 300 km/h en
vitesse de pointe. L'autre grosse nouveauté c'est également la toute
nouvelle boîte de vitesses robotisée à double embrayage PDK pour
Porsche-Doppelküpplung (ou Porsche double embrayage) à 7 vitesses,
disponible en option. Elle remplace totalement la boîte automatique
Tiptronic et diminue de 0,2 secondes le 0 à 100 km/h (à 4,5 secondes)
pour la version Carrera. Elle fait également chuter la consommation en
cycle mixte en dessous des 10 l aux 100 km.
Mini John Cooper Works
Politiquement correct
Après les versions Diesel et Clubman, il est temps pour la Mini de
passer aux choses sérieuses. La version John Cooper Works s'offre 215 ch
pour concurrencer les Golf GTi et autre Renault Clio RS.
Si la nouvelle Mini cherche le politiquement correct avec des
motorisations particulièrement économes en carburant, elle ne pouvait
cependant faire l'impasse sur la sportivité. Or, jusqu'ici, elle n'avait
rien à opposer aux plus méchantes sportives du segment. Certes, la
Cooper S développait déjà 175 ch mais face aux 200 ch de la Golf GTI,
aux 240 ch de la Seat Leon Cupra (lire notre essai) ou encore au 260 ch
de la Mazda 3 MPS, la belle ne faisait pas tout à fait le poids. Ce
n'est pas le cas de cette nouvelle version John Cooper Works. Pour
rivaliser avec ses bouillantes rivales, elle s'offre quelques solides
améliorations moteur. En premier lieu, la pression du turbo, qui intègre
une turbine spécifique, est revue à la hausse : elle passe de 0,7 à 1,3
bar. Cette augmentation de pression est également rendue possible par
une admission d'air optimisée et un collecteur d'échappement revu afin
de limiter les phénomènes de contre-pression. Ces évolutions permettent
au bloc d'atteindre une puissance de 211 ch (données provisoires en
chevaux «britanniques» les chiffres en normes européennes ne sont pas
encore connus) et un couple de 260 Nm entre 1 850 et 5 600 tours, voire
280 lorsque la fonction «overboost » est activée. Ces chiffres situent
l'auto entre la Renault Clio RS et la Seat Leon Cupra. Les performances
bénéficient évidemment de ce surcroît de puissance avec un 0 à 100 km/h
réalisé en 6,5 secondes et une vitesse de pointe qui culmine à 238 km/h.
Côsté châssis, ce dérivé est vendu d'office avec la suspension sport de
la Mini Cooper S mais peut être équipée en option d'un kit encore plus
radical. Surbaissée de 10 mm, elle reçoit dans ce cas des amortisseurs
plus fermes et des barres stabilisatrices de plus forte section. Autre
équipement propre à ce nouveau modèle, les jantes alliage 17 pouces plus
légères et les étriers de freins rouges frappés du logo John Cooper
Works. A l'intérieur, Mini fait comme d'habitude appel à un programme de
personnalisation qui peut alourdir la facture dans des proportions
considérables.
Un concentré de technologie
Ferrari California
Ceux qui attendaient une héritière de la Dino au prochain Salon de
Paris en seront pour leurs frais. La nouvelle California est en réalité
une GT coupé cabriolet dont le positionnement a de quoi étonner. Avec
l'arrivée de la California, les Ferraristes ont de quoi perdre leur
latin. Les spécialistes patentés du «scoop» leur prédisaient une «Baby
Ferrari» et le Cheval Cabré leur propose un coupé cabriolet qui «flanque
la 612 Scaglietti dans le segment des GT de grand tourisme». La petite
dernière reçoit un nouveau V8 à la cylindrée identique à celle de la
F430 (4,3l). Pourtant, à 460 ch, sa puissance est inférieure de 30 ch
malgré le passage à l'injection directe. Pis, ce «petit» V8 est placé en
position centrale avant alors que depuis la 308 de 1973 ils étaient
systématiquement placés à l'arrière. Enfin, le style fait bien plus
référence à la 599 GTB qu'aux 612 et F430. Bref, le positionnement de ce
nouveau bolide a de quoi susciter bien des interrogations ! Il est vrai
que la California sera le premier coupé cabriolet de série de la marque.
Certes, la Superamerica de 2005 avait déjà défriché le domaine mais sa
production avait été limitée à 559 exemplaires. Avec cette nouveauté,
l'objectif de Ferrari est plus ambitieux : il s'agit de concurrencer les
Aston Martin DB9 Volante et autres Mercedes-Benz SL AMG, très appréciées
dans les pays du Golfe et en Californie. Entièrement construite en
aluminium, la California réalise le 0 à 100 km/h en 4 secondes, soit
rigoureusement le même temps que celui de la F430. Aucune vitesse de
pointe n'est annoncée, par contre Ferrari n'a pas manqué de communiquer
les valeurs d'émission de CO2, fixées à 310 g par km (120 g de moins
qu'une F430 !). La belle s'offre quelques nouveautés technologiques de
taille, à commencer par l'injection directe. Autre grande première,
l'arrivée d'une boîte à double embrayage à 7 vitesses qui va sans doute
constituer un très gros progrès en termes de fiabilité et d'agrément par
rapport à l'ancienne boîte F1. La California sera également équipée d'un
tout nouveau train arrière multibras et les disques de frein en carbone
céramique seront de série. Aucun prix n'est annoncé : il faudra sans
doute patienter jusqu'au Mondial de l'Auto, où la California sera
présentée en première mondiale pour la connaître.
Nombre de lectures : 110
|
