L’incroyable embrouille – qui dissimulait en fait une grosse arnaque — takhlit et taghlit, dirais-je en darja ! —, organisée pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes et le montage de pièces de véhicules automobiles, totalement usinées à l’étranger, puis importées en Algérie, pour des automobiles «made in Algeria», n’a pas son pareil dans le monde ! En se réveillant un matin, beaucoup d’Algériens ont appris qu’ils avaient une industrie automobile, tout comme les citoyens des Etats-Unis, de France, d’Allemagne, d’Italie ou d’Espagne. On les avait également persuadés que l’Algérie – terre promise des phénomènes miraculeux en tous genres ! — allait bientôt concurrencer, sur le marché international, les véhicules des vieilles nations industrielles. Nos compatriotes, trop crédules et longtemps sevrés de réelles occasions d’être fiers, ont vite eu la grosse tête. Après le projet mort-né de l’automobile «Fatia», après le slogan multilingue «One, two, three viva l’Algérie !», hurlé à tue-tête dans les stades par la jeunesse, nos publicistes et autres communicants imaginatifs nous avaient inventé le slogan «Dernaha Djazaïriya», puis celui de «Made in Bladi» pour la voiture Symbol de la firme française Renault, montée à Oued Tlelat, près d’Oran, avec des pièces fabriquées en France et dans d’autres pays ! Ces slogans sont évidemment des modèles de publicité mensongère !
Ailleurs, cela aurait donné lieu, contre leurs auteurs et leurs complices, à des poursuites judiciaires conclues par de lourdes condamnations à des dommages et intérêts ! Un assembleur, partenaire d’une firme allemande universellement connue, opta —c’est son droit le plus absolu — pour le slogan à forte connotation nationaliste et historique : «Ich bin Algerier !», qui rappelle le «Ich bin ein Berliner» lancé par le président John Kennedy à Berlin, lors du blocus de cette ville par l’URSS et son satellite la RDA, pendant «la guerre froide» !
La découverte du pot aux roses
Lorsque le pot aux roses de l’«assemblage-de-kits-importés» fut découvert et dénoncé, c’était manifestement trop tard. Les principaux partenaires étrangers étaient choisis (par qui et comment, on ne le sait pas avec certitude !), les affaires conclues, les dossiers ficelés, les containers de kits débarqués et livrés (avec des boîtes à outils et, miracle, une main-d’œuvre qualifiée ?) aux ateliers de capitaines d’industrie autoproclamés. Des mécaniciens-monteurs, des techniciens et des ouvriers qualifiés, tous sortis d’on ne sait où, étaient à pied d’œuvre, dans des ateliers modernes et pimpants, sous les caméras de chaînes de TV complaisantes et expertes en propagande. Bien évidemment, les pompes à finance avaient déjà aspiré au profit des-dits capitaines d’industrie et de leurs partenaires étrangers une bonne partie de ce qui restait de devises dans les caisses de la Banque nationale. Pour avoir l’air de faire quelque chose et de chercher à limiter les dégâts, sans toutefois toucher aux avantages de ces «capitaines d’industrie» débrouillards et madrés, on se lança dans la relecture et la réécriture du cahier des charges. Et l’on prit tout son temps, dans les bureaux de l’Administration. Ne dit-on pas «koul 3atla fiha kheir» ? Le nouveau cahier des charges purgera la procédure antérieure de tous ses vices de forme et de fond, et l’Algérie entrera rapidement, prêchait-on aux convertis, dans le club des pays puissants qui ont mis plusieurs décennies pour créer une industrie automobile de réputation internationale ! On pouvait s’attendre en effet à ce que ce fameux cahier des charges de la sous-traitance automobile allait profiter à la poignée de «capitaines d’industrie» qui ont ouvert des ateliers de montage sous l’empire de la réglementation précédente, délibérément laxiste. Les «initiés» ont toujours au moins une longueur d’avance sur leurs homologues moins débrouillards et moins introduits qu’eux dans les cercles influents. C’est donc sans surprise que l’on apprit le 21 décembre 2017, de la bouche du Premier ministre qui inaugurait la 26e Foire internationale d’Alger, qu’il avait décidé de n’accorder que cinq agréments pour l’assemblage des véhicules de tourisme et cinq autres pour l’assemblage des véhicules utilitaires. Ceux qui avaient déjà ouvert des ateliers d’assemblage étaient donc rassurés. Par contre, la course d’obstacles pouvait commencer pour les autres et pour les éventuels nouveaux impétrants. Mais, surprise (vraiment ?) : aux dernières nouvelles, il y aurait une quarantaine d’autres dossiers d’agrément en cours d’étude au niveau du ministère de l’Industrie ! Et ce n’est pas terminé : la liste reste ouverte, selon la directrice générale du développement industriel et technologique de ce même ministère, interviewée par le journal on line TSA du 26 février 2018.
Balbutiements et cafouillages
Personne donc ne peut désormais raisonnablement contester que le passage par la phase du montage est un passage obligé et qu’il durera le temps qu’il faudra pour parvenir à mettre en place chez nous une industrie automobile digne de ce nom, mais pas un réseau opaque dédié à l’importation déguisée d’automobiles en pièces détachées ! Or, très vite, il s’est produit dans notre «industrie automobile balbutiante» des choses vraiment étranges. Le comble fut atteint, par deux fois. D’abord, lorsqu’on a délibérément fixé les prix de vente des automobiles assemblées en Algérie à des niveaux supérieurs à ceux pratiqués dans les autres pays. Ensuite, lors de l’incroyable cafouillage et de la folle valse-hésitation qui s’est produite autour de la TVA automobile. D’où cette série de questions lancinantes. A-t-on jamais défini une stratégie pour l’industrie automobile algérienne ? Y a-t-il une politique nationale de l’industrie automobile, ou seulement des foucades politiques individuelles ? A-t-on fixé les modèles et types de véhicules à produire ? A-t-on procédé à une étude du marché algérien et cerné nos besoins en véhicules pour les deux prochaines décennies ? A-t-on arrêté un taux d’intégration de démarrage, fixé un planning pour son évolution et une date butoir pour parvenir à une intégration à 100% ? A-t-on commencé à former in situ, en quantités suffisantes, avec la collaboration de nos partenaires étrangers, des techniciens et des ouvriers qualifiés destinés à notre industrie automobile naissante ? A-t-on ouvert des centres de formation professionnelle pour les jeunes ? Comment rendre attrayants l’apprentissage en usine et la formation professionnelle dans des écoles ? Quel est le nombre minimum de postes de travail que chaque assembleur est tenu de créer ? A-t-on défini une structure des prix pour chaque type de véhicule et arrêté la marge bénéficiaire réglementaire des assembleurs et des concessionnaires ? Quelles sont les facilitations financières et les exonérations fiscales totales ou partielles accordées par les autorités publiques aux partenaires et quelles sont les obligations mises à leur charge, en contrepartie de ces avantages ? Y a-t-il, en définitive, une politique algérienne de l’industrie automobile ou se limite-t-on à improviser ? Pour tout résumer, la question qu’on se pose actuellement est : y a-t-il un pilote dans le secteur de l’industrie automobile ? Ce pilote unique – qui est normalement le ministre concerné directement — dispose-t-il d’un «staff» pluridisciplinaire et polyvalent ? Il y a de sérieuses et inquiétantes raisons d’en douter ! L’une d’entre elles est justement la totale liberté laissée à certains concessionnaires de fixer les prix de vente des véhicules et leurs marges bénéficiaires ! Les premières voitures montées et mises sur le marché national ont été en effet proposées, comme observé ci-dessus, à des prix supérieurs à celui des véhicules «d’origine» importés et livrés «clefs en main» !
C’est là vraiment un comble ! L’arnaque était tellement grosse que sans attendre la réaction des autorités compétentes, notamment en matière de contrôle des prix, il a suffi du mot d’ordre simple et catégorique «khaliha tsada» (laissez-les rouiller), lancé par un groupe de citoyens qui refusent d’être, tels les serfs du Moyen-âge, «taillables et corvéables à merci», pour que ces concessionnaires battent en retraite et réduisent les prix de vente au public des véhicules ! L’autre exemple est la valse-hésitation à laquelle se sont pathétiquement livrées les autorités publiques, en matière de TVA applicable aux kits et aux véhicules assemblés ! On est passé de l’exonération totale à une TVA au taux réduit de 9%, pour tenter de retourner, à travers le PLFC pour 2018, à une TVA au taux de 19% ! A pas de TVA du tout, il y a de cela une semaine ! C’est davantage que de la versatilité : c’est carrément l’indécision érigée en système. Cela a donné lieu à des discussions véhémentes, sans que les autorités publiques concernées – je pense ici d’abord au ministère des Finances et ensuite à celui de l’Industrie, notamment – daignent faire, à l’intention de leurs citoyens, choqués par tant de versatilité, un effort de pédagogie, pour expliquer et tenter de convaincre les contribuables de la justesse et de l’opportunité de ces changements et virages à répétition.
Polémiques
C’est du reste dans ce contexte très confus, qu’au lieu de se féliciter de ce qu’un concessionnaire algérien de voitures ait décidé d’accorder, à titre promotionnel, durant le mois de Ramadhan, une remise de 500 000 DA à tout client qui achèterait une automobile montée dans ses ateliers, le président de la commission du budget et des finances de l’APN a paradoxalement trouvé suspecte cette initiative et affirmé y voir, selon TSA du 11 juin 2018, la preuve que ce concessionnaire s’enrichissait d’une façon indue... affirmant gravement que «...le marché de l’automobile ne profitait ni au citoyen ni à l’Etat !», pour conclure par cette phrase lapidaire : «Il faut réfléchir à d’autres formes d’exonérations et à d’autres avantages au profit des constructeurs.» Le PLFC pour 2018 sera-t-il définitivement torpillé par l’APN, ou ultérieurement repris, amendé et modifié, quitte à ce que les amendements en bouleversent son économie générale ?
Dans un autre article intitulé «Les assembleurs automobiles sucent l’argent des consommateurs avec la complicité de l’Etat», publié dans Maghreb Emergent du 11 juin 2018, on peut lire que pour l’expert financier Ferhat Aït Ali, l’exemption de la taxe sur la valeur ajoutée (19%) des kits SKD/CKD destinés au montage automobile, exemption à laquelle le PLFC 2018 propose de mettre fin, n’était en vérité qu’une «sorte de supercherie dont ont été victimes et l’Etat et le consommateur». L’exonération de la TVA, soutient-il, n’a pas abouti, contrairement à ce que prévoyait le gouvernement, à une réduction des prix des véhicules «made in Algeria», mais au contraire à les rendre, contre toute logique économique et commerciale, plus onéreux que les automobiles importées. La réalité est, selon cet expert, que la TVA a été intégrée dans les prix et, je cite, «empochée» — en d’autres mots, les concessionnaires auraient commis des soustractions frauduleuses — au détriment des clients et du Trésor public. Cela aurait duré au moins deux ans. On en reste ébahis ! Toujours selon ce même expert, le gouvernement (qui précisément ?) a offert le marché automobile algérien aux concessionnaires «sur un plateau d’argent» et leur a permis, grâce à l’exonération de la TVA, de «se faire des bénéfices faramineux sur le dos des clients et du Trésor». Ferhat Aït Ali estime que «cette histoire de TVA sur les automobiles qui a commencé comme une supercherie va se terminer en scandale», et pour conclure, affirme que «le gouvernement s'est empêtré et impliqué dans des arnaques dont il ne sait comment en sortir, sans dégâts». Ces remarques très dures et accusations sévères surprennent. A qui s’adressent-elles ? Aux seuls concessionnaires ou visent-elles des centres de décision ? En tout cas, elles ne rassurent ni les concessionnaires ni leurs partenaires étrangers et scandalisent les malheureux contribuables que l’on plume sans pitié ! De son côté, le quotidien Algérie Part du 10 juin 2018 a publié un court article pour signaler que les responsables de Renault Algérie auraient été reçus, sur leur demande, au ministère de l’Industrie, où ils auraient exprimé leur désapprobation à propos du rétablissement par le PLFC 2018 de la TVA à 19%, sur les véhicules montés et les kits SKD et CKD. Ils auraient également fait part de l’inquiétude de leurs partenaires sous-traitants, au sujet des changements successifs et fréquents de la législation fiscale. Ils craignent l’impact de ces taxes sur le prix de revient des véhicules et mettent en garde les autorités publiques sur leurs conséquences sur les prix de vente des véhicules. On trouve aussi dans TSA du 14 juin 2018 un article intitulé : «La TVA sur l’automobile : la parole de l’Etat de nouveau en jeu.» Cet article critique le rétablissement de la TVA à 19%, alors qu’elle avait été supprimée pour inciter l’investissement dans ce créneau et la juge fortement pénalisante pour les concessionnaires en même temps que pour les acheteurs de véhicules made in Algeria. Là, c’est directement le gouvernement qui est visé par les critiques. Le dossier «montage automobile» est donc chez nous loin d’être clos.
Taux d’intégration : pour mémoire
Profitant du grand débat qui s’était instauré ces derniers jours sur la TVA automobile, je souhaiterais, en ce qui me concerne, revenir de façon rapide sur la question essentielle du taux d’intégration que, de mon modeste point de vue, on n’a pas suffisamment débroussaillée. On se permettra à cet égard de rappeler qu’il était prévu dans un rapport datant des premières années de la décennie 80, élaboré à propos du projet caressé par le gouvernement de l’époque, de lancer, en partenariat avec des étrangers, la construction d’usines de montage de véhicules automobiles. Le projet n’a cependant jamais vu le jour, la grave crise économique et financière des années 1984-1988 – dont tout le monde se souvient — ayant bouleversé tous nos plans et prévisions. Il n’en demeure pas moins qu’un premier rapport, relativement bien fait au demeurant, avait été présenté par Mohamed Mazouni, alors vice-ministre de l’Industrie mécanique, électrique et électronique (1984-1986) auprès du ministre de l’Industrie, Kasdi Merbah. Ce rapport a été discuté en conseil interministériel restreint et des conclusions et recommandations ont été adoptées.
Entre autres propositions, le rapporteur suggérait de fixer le taux d’intégration de démarrage de 25 à 30%. Il est vrai qu’à cette époque-là, nous n’étions pas tout à fait sortis de la théorie-mirage de «l’industrie industrialisante», pas plus du reste que des pièges du système des «projets clefs en main», et l’on persistait encore à espérer avec naïveté, on doit le reconnaître aujourd’hui, que le «transfert de technologie» des pays développés vers les pays en voie de développement, allait se réaliser automatiquement, dès que nous en exprimerions la demande à nos partenaires !
Volontaristes et optimistes, nombreux étaient en ce temps-là ceux qui estimaient que l’Algérie d’alors était en mesure d’usiner sur place jusqu’à 30%, soit à peu près le tiers des intrants et composants nécessaires à la fabrication des véhicules automobiles ! Ce taux d’intégration, s’il paraissait à certains tout à fait raisonnable, d’autres par contre le jugeaient excessivement optimiste et surestimé. Il fallait, disaient les plus prudents, savoir raison garder et ne pas confondre vitesse et précipitation. Les plus sages répétaient que nulle part on n’a créé une industrie automobile d’un coup de baguette magique. Les firmes Ford, Citroën, Fiat, Daimler et autres n’ont pas surgi du néant : elles ont demandé beaucoup d’efforts, d’abnégation et de travail, avant de devenir ce qu’elles sont aujourd’hui, des firmes-pilotes, mondialement connues. D’où les recommandations faites par certains de s’inspirer des expériences espagnoles et turques considérées, à tort ou à raison, particulièrement intéressantes.
Pour mémoire, rappelons-nous qu’on estimait, vers la fin de la décennie 1970, que l’Algérie se rapprochait, du point de vue économique, du niveau de développement atteint par l’Espagne franquiste à la fin des années 1960.
Des précédents à méditer
L’Espagne et la Turquie s’étaient lancées dans le montage de véhicules automobiles dès les années 1950-1960. Ces pays avaient, chacun de son côté, planifié et engagé un processus de création par étapes d’une industrie automobile nationale, avec l’assistance des firmes industrielles européennes les plus performantes de l’époque, telles que la firme italienne Fiat et la firme allemande Daimler.
L’Espagne et la Turquie avaient en effet mis en place avec ces partenaires industriels étrangers des programmes de formation professionnelle de techniciens et d’ouvriers qualifiés. Ces deux pays ont conçu et élaboré, en concertation avec leurs partenaires, des programmes d’aide technique et/ou financière pour la création et le développement d’un réseau ou d’un tissu de petites et moyennes unités de sous-traitance. Ils ont établi, toujours en concertation avec leurs partenaires, des documents contractuels, qu’on peut appeler «des cahiers des charges», opposables à tous. Ils ont défini un régime fiscal évolutif et équilibré, c’est-à-dire une fiscalité qui incite les partenaires étrangers à investir, sans toutefois sacrifier les intérêts de l’Etat, tout en préservant ceux du consommateur national auquel les véhicules produits sont destinés en priorité. Soulignons que ces deux pays, la Turquie et l’Espagne, n’avaient pas la chance comme nous aujourd’hui d’être des producteurs et exportateurs de gaz et de pétrole. Mais ils avaient tous les deux et chacun en ce qui le concerne une politique nationale de l’industrie automobile. Ces politiques ont été à l’évidence couronnées de succès, puisqu’aujourd’hui, leurs industries automobiles respectives couvrent leurs besoins nationaux.
Le surplus est exporté. Il serait donc dommage d’ignorer les expériences industrielles de ces pays précurseurs et de mésestimer leur expertise
Z. S.
