Contribution : TRANSPORT A�RIEN EN ALG�RIE Se pr�parer pour l�option Open Sky
Par Dr Zouhir Bouter *
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L��volution du transport a�rien, consid�r� en Alg�rie comme un
secteur strat�gique, est appel�e manifestement � s�ins�rer � son
environnement international, � r�pondre aux exigences induites par cette
mondialisation et � tracer les perspectives de son d�veloppement. L�environnement international a des cons�quences directes sur la
viabilit� et la comp�titivit� des entreprises de ce secteur en Alg�rie,
et il est n�cessaire de d�finir d�abord ses contours.
L�environnement international
Dans le contexte actuel de mondialisation et d�int�gration de
l��conomie globale, le cadre dans lequel �volue le transport a�rien
international est surtout marqu� par une orientation tr�s lib�rale,
visant notamment la d�r�gulation du cadre r�glementaire entre pays et
l��limination des obstacles � la libre prestation des services de
transport a�rien. Il y a lieu de pr�ciser ici que ce processus de
d�r�gulation a �t� �volutif. Jusqu�en 1978, le transport a�rien
international a fonctionn� exclusivement selon un syst�me d�accords
bilat�raux protectionnistes. C�est la �Convention de Chicago� relative �
l�aviation civile internationale, sign�e le 7 d�cembre 1944, qui servait
de cadre � ces accords. Aux termes de son 1er article, les Etats
signataires de la Convention de Chicago reconnaissent que �chaque Etat a
la souverainet� compl�te et exclusive sur l�espace a�rien au-dessus de
son territoire�, et s�engagent � respecter un cadre r�glementaire
r�gissant les accords bilat�raux qui permettaient aux Etats membres
d�exercer un contr�le sur l�acc�s au march�, les tarifs et le niveau de
service et conservaient donc la souverainet� sur leur espace a�rien
respectif.
La r�forme du transport a�rien aux Etats-Unis d�Am�rique
Le coup d�envoi d�une vaste r�forme du transport a�rien
international a �t� donn� en 1978, suite � la promulgation du �Airline
Deregulation Act� aux Etats-Unis d�Am�rique. Le principal objectif de
cette loi �tait de supprimer le contr�le du gouvernement sur les
horaires, les destinations desservies ainsi que la politique tarifaire
des compagnies a�riennes, tout en maintenant, par ailleurs, le contr�le
sur la s�curit� a�rienne par l�interm�de de la FAA (Federal Aviation
Authority). Confront�es � un environnement concurrentiel f�roce,
�l�ment-clef de la culture d�entreprise aux Etats-Unis, de nombreuses
compagnies a�riennes subissent des pertes financi�res consid�rables
ainsi que d�interminables conflits avec les partenaires sociaux. Les
r�sultats ne se font pas attendre, et entre 1978 et 2001, pas moins de 9
compagnies d�envergure, inclus Pan Am et TWA, et plus de 100 op�rateurs
de moindre envergure d�clarent faillite. Mais gr�ce � la puissance
�conomique du pays et l�efficacit� de ses entreprises, le secteur se
restructure rapidement et rena�t plus fort. Seule une oligarchie de
compagnies, les plus performantes, subsistent en contr�lant d�ailleurs
l�essentiel du trafic. Elles sont pr�tes � conqu�rir aussi d�autres
march�s, notamment europ�ens.
La r�forme du transport a�rien en Europe
Pour de nombreux experts, la lib�ralisation du transport a�rien en
Europe a �t� dans un premier temps �subie�, et s�est donc faite sous la
forte pression de la dynamique de d�r�glementation du secteur parti des
Etats-Unis. Contrairement au mod�le am�ricain, et vraisemblablement dans
un souci d��viter aux compagnies europ�ennes les m�mes effets
d�vastateurs, une lib�ralisation plus lente a �t� amorc�e en Europe.
Sans trop rentrer dans les d�tails, sujet d�ailleurs d�une r�flexion
plus approfondie, la r�forme du transport a�rien europ�en, qui a
fonctionn� jusqu�au milieu des ann�es 1980 par la technique d�accords
bilat�raux protectionnistes, s�est d�roul�e en trois �tapes (1987, 1990,
et 1993). La derni�re en date, celle de 1993, n�a pris fin qu�en 1996
par la lib�ralisation des tarifs, suivie de la lib�ralisation du
cabotage en 1997, et ceci dans un souci de r��quilibrage des donn�es en
mettant en place les alliances entre compagnies a�riennes et les
strat�gies n�cessaires devant la conqu�te du march� europ�en par les
Am�ricains. Pour conclure ce chapitre, disons que, globalement, les
consommateurs ont �t� les premiers b�n�ficiaires de la d�r�gulation du
transport a�rien aux Etats-Unis d�Am�rique et en Europe gr�ce � une
am�lioration remarquable des produits propos�s. On peut citer notamment
le nombre notable des destinations et des fr�quences, mais, surtout
aussi, une offre tarifaire tr�s concurrentielle.
Les nouveaux acteurs : les compagnies a�riennes � bas prix
Suite � la d�r�gulation du transport a�rien et t�moin de la guerre
tarifaire que se livrent les compagnies a�riennes, le concept de
�compagnie a�rienne � bas prix� (traduction de l�anglais �Low Cost
Airline �, plus usuellement utilis�) s�est tr�s vite d�velopp�. Les
compagnies Low Cost exploitent un cr�neau commercial diff�rent qui
consiste � mettre sur le march� un produit de base, le transport a�rien,
aux plus bas tarifs. Tous les services annexes traditionnellement
offerts aux clients en vol et au sol sont payants (r�servation de
si�ges, repas et prestations � bord, etc.). Pour ce faire, elles
agissent sur deux imp�ratifs essentiels, � savoir :
1) faire voler l�avion le plus possible ;
2) un taux de remplissage avoisinant 100%.
Afin de r�duire leurs co�ts d�exploitation, ces compagnies adoptent un
r�seau de point � point (navette a�rienne sur 900 km en moyenne, sans
correspondance), utilisent g�n�ralement un seul type d�avion (r�duction
des co�ts de maintenance), utilisent des a�roports secondaires moins
encombr�s (rotation rapide) ainsi qu�un personnel multifonctions.
L�essor de ce cr�neau a connu un d�veloppent remarquable, 14% par ann�e
sur la d�cennie 1999-2009, et d�montre la tendance � la d�mocratisation
du transport a�rien gr�ce aux bas tarifs propos�s. Il repr�sente
aujourd�hui 21% du march� aux Etats-Unis d�Am�rique et en Europe, 24% en
Am�rique du Sud, 14% en Asie et 9% pour la r�gion Afrique/Moyen-Orient
(Source : ICAO). Notons quelques autres statistiques qui nous serviront
de rep�res dans la deuxi�me partie de cet expos� :
- Une compagnie Low Cost applique une r�duction tarifaire de 49,5% en
moyenne par rapport au prix pratiqu� par l�op�rateur install� avant
l�entr�e du Low Cost (Etude de Ito et Lee sur donn�es am�ricaines �
2003).
- En moyenne, 37% des clients du Low Cost proviennent de la compagnie
d�tentrice du monopole (Source : Emmanuel Combe � 2010).
- Gr�ce � la baisse des prix pratiqu�s, l�installation d�une compagnie
Low Cost provoque un effet d��induction du trafic� et le nombre de
passagers augmente en moyenne de 112%. Notons aussi que cette
augmentation profite �galement � la compagnie r�guli�re � hauteur de
37%. (Source : Emmanuel Combe � 2010)
Perspectives en Alg�rie
Nous avons essay� de pr�senter dans la premi�re partie de cet expos�
le contexte mondial dans lequel �volue le transport a�rien. Les
tendances et statistiques pr�sent�es montrent clairement une
d�mocratisation de ce mode de transport qui devient accessible � une
nouvelle client�le gr�ce aux r�ductions tarifaires, r�sultat de
l�orientation lib�rale du cadre r�glementaire entre pays. Mais, face �
cette situation issue de la lib�ralisation du transport a�rien, et
surtout la concurrence f�roce des compagnies Low Cost, quels sont les
changements possibles et les impacts sur l'industrie a�rienne dans notre
pays ? Doit-on faire confiance aux m�canismes du march� et aller, �
l�exemple du Maroc, vers une lib�ralisation de notre espace a�rien ?
Avant de pouvoir formuler une strat�gie globale, il est utile d�apporter
les constations suivantes sur la situation actuelle du transport a�rien
en Alg�rie :
- Mis � part l�interm�de Khalifa Airways, la compagnie nationale Air
Alg�rie a toujours exerc� le monopole public sur le ciel alg�rien.
L��volution du transport a�rien est donc rest�e confin�e aux seules
performances de cette compagnie. - Loin de tout pessimisme b�at, il faut
signaler cependant la sous-performance croissante d�Air Alg�rie. Notre
pavillon national est tributaire d�une structure organisationnelle
lourde et malgr� des investissements importants ces derni�res ann�es ;
Air Alg�rie reste min�e par des probl�mes, externes d�abord, telles
notamment la difficult� d�adaptation aux normes et exigences
internationales ; internes ensuite, comme le manque de rigueur de son
personnel ainsi que les interminables conflits avec les partenaires
sociaux.
- Le flux passager vers l�international est domin� par un trafic
point-�-point en court et moyen courriers principalement vers le Nord.
Le retour des compagnies �trang�res vers notre pays, plus r�actifs
??????? et surtout plus performantes, a induit une diminution de nos
parts de march� sur ce cr�neau porteur.
- Sur le long courrier, sont � souligner les efforts encourageants d�Air
Alg�rie pour la mise en place des lignes Alger-P�kin et Alger-Montr�al.
- Le r�seau domestique est domin� par les navettes a�riennes entre les
grandes villes du nord, mais aussi par les dessertes vers le sud. Le
d�veloppement du r�seau routier et ferroviaire (autoroute Est-Ouest,
d�doublement des routes interwilayas et train � grande vitesse) va
certainement marginaliser les liaisons a�riennes entre les villes du
nord.
- L�activit� cargo reste faible et tr�s marginale, et ce, malgr� les
opportunit�s qu�offre l�Alg�rie en cette p�riode d�embellie �conomique.
- Soulignons enfin l�inexistence du cr�neau aviation d�affaires ainsi
d�ailleurs que celui du travail a�rien. Devant ce constat, l�auteur de
ce rapport souligne l�urgence de la mise en place d�une strat�gie
globale du transport a�rien, volontaire et cibl�e, et qui vise dans un
premier temps � redynamiser l�industrie nationale du transport a�rien.
Vu l'utilit� �conomique, sociale et politique de ce mode de transport,
il est utile � ce stade d��num�rer les principaux objectifs et l�int�r�t
des pouvoirs publics � les soutenir :
Soutenir un secteur dynamique :
Le secteur du transport a�rien est cr�ateur de valeurs, d'emplois et
de p�les d'attraction �conomique. Selon les derni�res estimations de l�OACI
(Organisation de l�aviation civile internationale), l�impact �conomique
global du transport a�rien se traduit par la cr�ation de 610 emplois
indirects pour chaque 100 emplois directs dans le secteur, et en terme
mon�taire, 325 dollars sont g�n�r�s pour chaque 100 dollars produits par
le secteur.
R�pondre � une demande croissante de mobilit� :
El�ment d�terminant de la croissance �conomique, le secteur du
transport a�rien doit r�pondre � une demande de mobilit� des personnes
et des marchandises de plus en plus croissante. Pour la seule d�cennie
2000-2010, le nombre de passagers transport�s � travers le monde a
augment� de 45%. Selon les �tudes pr�visionnelles du constructeur
Airbus, ce nombre doublera encore durant les vingt prochaines
ann�es.
R�pondre � une demande d�int�gration du pays : Devant une �conomie
mondiale de plus en plus globalis�e, le secteur du transport a�rien
constitue un facteur majeur d�int�gration g�opolitique. Il participe
pleinement au rayonnement international de l�Alg�rie, mais se doit
aussi, au niveau national, de r�pondre � une demande d�int�gration des
r�gions d�senclav�es vers les grands centres urbains et p�les
�conomiques du pays. Afin de maximiser la port�e de ces objectifs, la
strat�gie de d�veloppement doit prioritairement cibler la
d�mocratisation de ce mode de transport et donc encourager et soutenir
une offre tarifaire concurrentielle. A cette fin, il nous semble
n�cessaire d�encourager l�implantation de nouveaux op�rateurs nationaux
� capitaux priv�s, sans oublier, bien s�r, d�orienter leurs apports vers
les cr�neaux d�utilit� nationale. Ceux-ci peuvent �tre �num�r�s comme
suit :
- Transport r�gional, particuli�rement vers le Sud, s�appuyant sur des
a�roports secondaires ;
- transport de fret, domestique et international ;
- aviation d�affaires, domestique et internationale ;
- travaux a�riens (agricoles, lutte anti-feu, �vacuation sanitaire,
prises de vue num�riques, lev�s Lidar etc.) ;
- transport passagers, domestiques et internationaux ; Dans un premier
temps au moins, il est pr�conis� d�assurer une position de pr�dominance
d�Air Alg�rie dans ce nouvel �chiquier, vu la symbolique � la charge de
cette compagnie tant du point de vue du rayonnement international du
pays que celui d�acteur �conomique de premier ordre. Malgr� des efforts
m�ritoires, Air Alg�rie reste confront�e � de nombreux probl�mes (liste
noire europ�enne, gr�ves des pilotes, des techniciens ou du personnel
navigant) qui risquent � terme de compromettre s�rieusement son devenir
face � l�environnement concurrentiel � venir. Il nous para�t donc urgent
de mettre en place une dynamique de changement afin d�am�liorer les
performances d�Air Alg�rie sur les plans op�rationnel et financier ainsi
que son image de marque. L�acceptation et le d�sir de changement,
l�appui de tous les employ�s du niveau sup�rieur au niveau inf�rieur
ainsi que des autorit�s gouvernementales sont d�une importance capitale
au succ�s d�un tel projet. Notons enfin que le d�veloppement du
transport a�rien doit imp�rativement s�accompagner du d�veloppement des
deux autres piliers du syst�me que sont les autorit�s de r�gulation de
l�aviation civile et les infrastructures a�roportuaires qui doivent
faire l�objet d��tudes compl�mentaires s�par�es. Il nous para�t utile,
cependant, de souligner l�importance capitale des autorit�s de
r�gulation de l�aviation civile en citant un cas, celui de l�Indon�sie,
devenue depuis un cas d��cole. En effet, suite � la lib�ralisation du
transport a�rien en 2001, les infrastructures du pays et les autorit�s
de r�glementation du transport a�rien sont vite submerg�es. Les
r�sultats ne se font pas attendre, et tragiquement, un Boeing 737-400 de
l�op�rateur priv� Adam Air s��crase le 1er janvier 2007 dans une zone
maritime avec 96 passagers � bord. Le 7 mars 2007, c�est un autre Boeing
737-400, cette fois du pavillon national Garuda Indonesia, qui termine
en feu en sortie de piste sur l�a�roport international de Adisucipto
causant la mort de 21 passagers. Fait troublant, les enqu�teurs, tout en
reprochant les performances du capitaine, d�couvrent qu�� la date de
l�accident, les autorit�s de l�aviation civile n�avaient effectu� qu�un
�seul audit de s�curit� depuis 1998, et que le rapport d�audit n�a m�me
pas �t� communiqu� � Garuda. En cons�quence, et conform�ment aux
recommandations de l'OACI, toutes les compagnies a�riennes indon�siennes
sont interdites de vol dans tous les pays de la Communaut� europ�enne �
compter du 6 juillet 2007.
A propos de la lib�ralisation du ciel alg�rien (Open Sky)
Un simple calcul arithm�tique au niveau des compagnies nationales
des trois pays du Maghreb (Alg�rie-Maroc-Tunisie) nous donne une flotte
combin�e de 118 avions. En face de nous, le sous- ensemble g�ographique
France-Espagne-Italie offre un total de 684 avions, sans compter les
nombreuses entit�s priv�es. Un rapport alarmant de 6 pour 1 au moins et
qui, combin� � une bien meilleure gestion et productivit�, c�t�
europ�en, montre l�in�galit� du cadre concurrentiel entre les deux bords
de la M�diterran�e. Nos compagnies nationales auront donc bien des d�fis
� relever, surtout que le r�seau des destinations desservies reste
domin� par un trafic point � point en court et moyen courriers, donc
tr�s expos� � la r�cup�ration par les compagnies Low Cost. Mais l�Open
Sky, comme d�montr� par les statistiques donn�es plus haut, a �t� une
r�ussite pour de nombreux pays. Pour les pays africains, cette strat�gie
a �t� adopt�e principalement comme tremplin � l�essor du secteur du
tourisme. Notre voisin de l�Ouest, signataire de l�Open Sky avec l�Union
europ�enne, depuis 2005, a pu r�aliser ainsi une croissance de 60% des
passagers internationaux et des centaines de milliers d�emplois ont �t�
cr��s. Globalement donc, l�Open Sky engendre des avantages �conomiques
certains, mais, et l� est le d�bat, cela se fait aux d�pens des
compagnies a�riennes nationales qui, support�es par les pouvoirs
publics, restent min�es par une l�thargie devant la comp�tition qui
s�annonce. Il est important de rechercher dans la concertation les
solutions � ce d�bat. Les partisans de l�Open Sky soulignent, � juste
titre d�ailleurs, les bienfaits au d�veloppement de l��conomie
nationale. Le camp oppos� propose une strat�gie protectionniste visant
principalement � sauvegarder l�industrie nationale du transport a�rien.
Nous pensons que l�Open Sky est une �ch�ance in�luctable. Nous pensons
aussi et croyons surtout que le g�nie cr�ateur national, avec l�aide des
pouvoirs publics, pourra relever le d�fi. Nous proposons une p�riode de
transition �tal�e sur trois ans, � l�horizon 2016, durant laquelle des
mesures proactives et cibl�es seront mises en place. Ces mesures
s�articuleront autour des strat�gies suivantes :
1- redynamiser le secteur du transport a�rien (compagnies a�riennes,
autorit�s de l�aviation civile et infrastructures a�roportuaires) ;
2- encourager et soutenir l�implantation d'op�rateurs priv�s comme
d�crits plus haut ;
3- adopter et encourager une politique de d�mocratisation de ce mode de
transport, l�objectif �tant de rendre notre pays une destination
abordable ;
4- se pr�parer pour l�option Open Sky. Dans ce contexte, une
lib�ralisation �chelonn�e est souhaitable et pourrait commencer d�abord
au sein de l�espace maghr�bin, beaucoup plus � notre port�e ;
6- consid�r�e comme secteur important et strat�gique, l��volution du
transport a�rien en Alg�rie requiert une volont� des pouvoirs publics,
la mobilisation de moyens financiers et surtout des hommes poss�dant la
�qualification� ad�quate et une exp�rience av�r�e ; et il en existe dans
le domaine en Alg�rie.
Z. B.
Ing�nieur en A�ronautique, Floride, Etats-Unis. Membre de
l�Algerian-American foundation for culture, Education, Science and
Technology.
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