En hommage aux victimes de cet accident aérien.
Les accidents d’avions civils ou militaires qui se manifestent par intermittence un peu partout dans le monde démontrent que, dans ce domaine, la sécurité absolue n’existe pas (encore), et que, par ailleurs, aucun pays, quel que soit le niveau de sécurité atteint dans son système de supervision de la sécurité aérienne, n’est à l’abri d’une catastrophe aérienne. Et pour preuve, même les États-Unis ne sont pas épargnés puisqu’un avion-cargo de transport militaire C-130 s’est écrasé récemment (mercredi 2 mai en cours) avec cinq personnes à bord, près de Savannah, en Géorgie (États-Unis).
Cet accident aérien est arrivé quelques jours seulement après celui qui a affecté l’Algérie un jour de mercredi aussi. Simple coïncidence ou pur hasard, l’avion en cause était aussi de type militaire.
En effet, c’est durant la matinée de ce jour du 11 avril écoulé qu’un appareil de transport militaire de type Iliouchine Il-76 (de conception russe) est tombé en catastrophe aux abords immédiats de l’aérodrome de Boufarik. Cet avion militaire devait assurer la liaison prévue entre la base de Boufarik et celles de Béchar et de Tindouf avec une cargaison en kérosène nécessairement au top niveau (compte tenu du long trajet à parcourir). L‘avion qui avait à son bord du personnel militaire (en permission et autres), ainsi que certains membres de leurs familles a été complètement détruit par le feu provoqué par son impact avec le sol ne laissant aucun survivant. Bilan : 257 victimes dont dix membres de l’équipage (issus de différentes wilayas). L’Algérie vient ainsi de connaître une tragédie aérienne d’une ampleur sans précédent au regard de son coût humain élevé. Un deuil de trois jours a été décrété et une commission d’enquête technique a été mise en place par la plus haute autorité militaire pour connaître les circonstances exactes de ce malheureux accident aérien.
Il reste que tout crash d’avion (civil ou militaire) apporte toujours son lot de souffrances et de préjudices aux familles des victimes, et pour pouvoir les réparer, il est indispensable que les fautes et les responsabilités soient déterminées. Habituellement, les règles applicables en matière de responsabilité en cas d’accidents sont celles établies par la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, amendée par le protocole de La Haye du 28 septembre 1955 (entre autres), l’Algérie y a adhéré en 1964.
Ce système, dit de Varsovie, ne s'applique qu’aux transports aériens internationaux, mais les Etats peuvent l'étendre à leur transport aérien interne. C’est le cas de l’Algérie à travers la loi n°89-06 du 27 juin 1998 fixant les règles générales de l’aviation civile (modifiées et complétées). Cependant, comme son objet (titre) l’indique, cette loi n’est nullement applicable au cas de l’Iliouchine Il-76, un avion militaire, et elle n’est donc d’aucun secours aux familles des victimes civiles.
Dans le cas d’espèce, la réalité des faits est fort complexe : il s’agit d’un transport typiquement militaire qui n’est régi par aucun dispositif juridique prévoyant éventuellement des réparations dues à un incident grave ou un accident aérien auxquelles peuvent prétendre les ayants droit des victimes civiles.
Devant ce vide juridique et pour ne pas léser injustement ces familles par rapport à d’autres, certainement que l’autorité militaire concernée fera en sorte à ce qu’il y ait une compensation financière à chacune des familles des victimes civiles pour le préjudice subi par la perte de leurs proches. Pour ce qui est des autres familles, celles des victimes militaires, leur cas ne devrait souffrir aucune ambiguïté quant à leur dédommagement prévu déjà dans un cadre approprié (contrats d’assurances avions, équipage et troupes militaires et autres mécanismes militaire en vigueur.). C’est pourquoi dans ce contexte particulier, les recherches en matière de responsabilité (civile ou pénale) ne peuvent être intentées en raison du statut juridique : aéronef d’Etat (militaire) et de la nature de son vol : transport militaire.
En effet, l’accident aérien a affecté un avion militaire faisant partie d’une flotte d’appareils utilisés régulièrement pour assurer (entre autres configurations) le transport des troupes et/ou des «permissionnaires» en faisant profiter, par la même occasion, les membres de leurs familles lorsque cela est possible. En fait, il s’agit (comme dans toutes les armées) d’un transport pour propre compte assurant des dessertes aériennes entre les différentes régions militaires du pays (leurs bases respectives) éloignées les unes des autres par de longues distances (sur un terrain en majorité désertique) que seul le mode de transport aérien peut franchir sans difficultés.
Le transport par voie aérienne est ainsi privilégié, et il reste le seul moyen de transport adéquat répondant avec efficacité et rapidité aux besoins spécifiques des forces armées réparties à travers tout le pays (pour défendre l’intégrité du territoire).
C’est dire tout le caractère stratégique que revêt cette catégorie d’avions dont l’utilité en tant que soutien logistique est d’importance capitale pour l’armée. Le terrible accident qui vient de frapper l’un de ces appareils démontre, une fois de plus, que dans le domaine aérien le risque zéro n’existe pas. Et quels que soient les soins apportés aux aéronefs (dans leurs maintenance et entretien), qu’ils soient civils ou militaires, il y a toujours un évènement qui surgit instantanément, un grain de sable qui vient gripper toute la machine, faussant ainsi tous les calculs préétablis. Cette catastrophe aérienne qui a endeuillé plusieurs familles a provoqué un véritable séisme en dévoilant au grand jour les lourdes responsabilités qui doivent être assumées à l’égard des civils embarqués à bord d’un transport qui, originellement, était destiné strictement aux éléments militaires. Et que, par la force des choses, il est devenu, avec le temps, un transport mixte (civils et militaires). D’où la décision prise récemment — semble-t-il — d’interdire le transport des civils assuré jusque-là bénévolement au profit des familles des militaires. Ce qui suppose qu’à l’avenir, ces derniers ne pourront plus bénéficier de ce privilège, et qu’ils devront désormais emprunter d’autres moyens de transport pour leur déplacement.
Comme tout accident d’avion, celui de l’Iliouchine Il-76 n’a pas manqué lui aussi de susciter moult interrogations qui, pour des raisons évidentes, sont restées sans suite donnant ainsi l’occasion à l’opinion publique de colporter toutes sortes de supputations.
D’où cette nécessité impérieuse d’apporter quelques éclaircissements sur certains aspects liés à ces aéronefs militaires afin de lever le voile sur une partie (infime) des zones d’ombre qui les entourent et surtout d’éviter tout amalgame avec les aéronefs civils.
Rappelons, à ce propos, que tous les Etats considèrent que les aéronefs militaires sont des aéronefs d’Etat qui relèvent des attributs de leur souveraineté nationale, et de ce fait, ils doivent être exclus automatiquement du champ de compétence de toute convention multilatérale. Il en est ainsi du texte fondateur de l’aviation civile internationale, à savoir la convention signée à Chicago (États-Unis) le 7 décembre 1944 qui constitue la Charte de la navigation aérienne internationale à laquelle l’Algérie a adhéré en 1963, au lendemain de l’indépendance. Cette dernière, qui reconnaît le principe intangible de la souveraineté exclusive des Etats sur leurs espaces aériens respectifs, a indiqué clairement qu’«elle ne s’applique qu’aux aéronefs civils, et non pas aux aéronefs d’Etat» qu’elle définit comme étant «ceux qui sont utilisés dans les services militaires, de douane, ou de police».
Pour ces aéronefs, notamment militaires, une compétence particulière est reconnue aux Etats afin qu’ils puissent élaborer leurs propres règlements en matière de Circulation aérienne militaire (CAM).
Cette réglementation spécifique devra cependant prendre en considération les impératifs de la sécurité de la Circulation aérienne générale (CAG). Du fait que l’espace aérien soit utilisé à la fois par des aéronefs militaires et des aéronefs civils, et que leur coexistence dans un même espace aérien est incontournable, les règles et procédures mises en œuvre pour son utilisation de manière sûre et ordonnée s’imposent de droit à leur égard. Et dans ce contexte, chaque Etat devra tenir compte des nécessités respectives des deux types de circulation aérienne, c’est-à-dire de leurs besoins propres qui ne sont pas nécessairement compatibles quand il s’agit de l’utilisation de l’espace aérien.
En effet, il y a d’une part l’utilisation militaire de l’espace aérien à des fins de sécurité et de défense nationale. Il s’agit de la CAM qui englobe l’ensemble des aéronefs soumis aux procédures de la circulation opérationnelle (entre autres). Celle-ci requiert un traitement particulier : zones réservées, zones interdites, etc., services de contrôle aérien rendus par des organismes propres dotés de moyens propres, etc. Elle revêt un caractère prioritaire sur tout autre usager de l’espace aérien. Et d’autre part, il y a, en parallèle, l’autre utilisation de l’espace aérien par les aéronefs civils. Il s’agit de la CAG qui comprend l’ensemble des mouvements aériens civils évoluant dans l’espace aérien national : compagnies aériennes, aviation générale, survol d’aéronefs d’Etat étrangers (organisations internationales), aéronefs d’Etat nationaux (dont la gamme a été élargie à plusieurs utilisateurs (v. loi n°98-6 du 27 juin 1998 sus-indiquée), les vols militaires effectués conformément aux règles de la CAG. Tous ces usagers sont assujettis aux mêmes règles auxquelles leur compatibilité est assurée dans le cadre d’une concertation commune. D’où la nécessité d’une coordination civile-militaire pour la gestion de l’espace aérien. Au plan national, cette coordination a été instituée avec pour objectif principal «la satisfaction des besoins simultanés de la circulation aérienne générale et militaire dans un espace donné, et en un instant donné ou une période donnée» (v. décret présidentiel n°06-151 du 30 avril 2006). En effet, de par la nature et la diversité de leurs activités, les mouvements d’avions militaires de différentes catégories (de surveillance, d’interception, de chasse, etc.) sont soumis à des règles et procédures opérationnelles spécifiques à chaque type de vol dont les règlements sont établis par les autorités (militaires) compétentes de l’Etat.
A l’exception des vols militaires effectués sous le régime de la CAG, comme c’est le cas des avions de transport militaires qui effectuent régulièrement leurs rotations entre tous les aérodromes militaires du pays parmi lesquels celui du vol de l’Iliouchine Il-76. Ces derniers n’ont pas le statut d’aéronefs civils, mais pour des raisons de sécurité du trafic aérien «en route», leurs vols sont obligatoirement soumis aux règles et procédures de circulation aérienne applicables aux aéronefs civils tout comme les autres aéronefs d’Etat nationaux et étrangers.
Pour cette dernière catégorie d’aéronefs d’Etat et pour des raisons de sécurité territoriale, une règlementation spéciale leur a été consacrée en conformité avec le principe de souveraineté reconnu à tout Etat contractant à la convention de Chicago de 1944. Elle précise que les aéronefs d’Etat étrangers ne peuvent survoler l’espace aérien national (avec ou sans atterrissage) sans une autorisation expresse délivrée par l’autorité habilitée de l’Etat.
L’avion autorisé devra aussi se conformer aux conditions prescrites (généralement restrictives) quant à son itinéraire (v. décret exécutif n°10-199 du 30 août 2010 fixant les règles de survol du territoire algérien par des aéronefs d’Etat étrangers).
Les mouvements de l’ensemble des aéronefs ci-dessus mentionnés sont soumis à des règles et procédures de circulation aérienne qui, elles-mêmes, sont issues des règlements techniques édictés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) créée en 1947 par la Convention de Chicago de 1944 afin d’assurer la sûreté et la sécurité de la navigation aérienne internationale.
Le rôle primordial qui lui est dévolu est celui d'élaborer et de mettre à niveau (à jour) la réglementation internationale et en particulier technique à travers les normes et pratiques recommandées (SARPs) sous forme d’annexes que les Etats membres sont tenus d'appliquer de manière uniforme.
Cette autorité aéronautique mondiale a, depuis sa création, élaborée 18 annexes à la Convention de Chicago intéressant les différents domaines de l’aviation civile : licence du personnel, règles de l'air, exploitation technique des aéronefs, certification de la navigabilité des aéronefs, services de la circulation aérienne, recherche et sauvetage, enquêtes sur les accidents d'aviation, Sûreté de l'aviation civile internationale, etc. L'Etat qui adhère à la convention de Chicago et membre de son organisation s'engage à respecter et à mettre en œuvre leurs dispositions que d’ailleurs chaque Etat a intégrées, d’une manière ou d’une autre, dans le droit interne. Comme c’est le cas de l’Algérie à travers les textes législatifs et règlementaires pris en la matière.
Pour assumer ses responsabilités internationales dans le domaine aérien, l’Etat a confié ses prérogatives de puissance publique en matière d’organisation et de gestion de l’espace aérien sous souveraineté nationale à deux autorités qui se distinguent par le champ de compétence qui leur est attribué et par la nature de leurs missions respectives. En effet, il y a, d’une part, l’autorité militaire que représente le ministre de la Défense nationale (MDN), elle a en charge plusieurs missions stratégiques qui sont confiées, quant à leur exercice sur le terrain, au Commandement des forces de défense aérienne du territoire (CFDAT) et au Commandement des forces aériennes (CFA) avec pour objectifs d’assurer la sûreté, la sécurité et la défense aériennes de l’Etat contre les dangers que présentent certains avions étrangers. C’est dans cette optique que s’inscrit la mission liée au contrôle de la navigation aérienne qui s’exerce dans le cadre de la Circulation aérienne militaire (CAM) par la surveillance de l’ensemble des mouvements d’avions évoluant dans l’espace aérien national. D’autre part, il y a l’autorité civile que représente le ministre chargé de l’aviation civile, elle a en charge (entre autres) une mission hautement sensible : celle d’assurer la sécurité des aéronefs civils et autres, évoluant selon les règles de la CAG. Cette mission est confiée par délégation à un organisme de droit public : l’Etablissement national de la navigation aérienne (Enna) disposant (pour l’heure) d’un Centre de contrôle régional (CCR) pour gérer, en coordination avec les organes militaires de circulation, tous les aéronefs se trouvant dans l’espace aérien national.
Le texte juridique instituant la coordination civile-militaire sus-indiquée a défini le cadre légal de concertation mutuelle et d’intervention (sur le plan opérationnel) entre les organes militaires chargés de préserver l’espace aérien de tout danger aérien d’une part, et d’autre part, les organes civils chargés d’assurer la sécurité des mouvements d’avions évoluant selon ses règles et procédures en vigueur en la matière dans l’espace aérien, aux abords et sur les aérodromes (civils et non militaires), contre les risques de collision ou d’abordage. Et lorsqu’un incident grave ou un accident aérien arrive notamment à un avion militaire et quel que soit le lieu de sa survenance, les compétences sont parfaitement connues à l’avance et ne prêtent a aucune ambiguïté.
Dans le cas de l’accident de l’Iliouchine Il-76, l’évènement dramatique a eu lieu aux abords de l’aérodrome militaire de Boufarik durant la phase de montée initiale, juste après son décollage. Durant ces circonstances particulièrement ardues, voire stressantes, l’équipage est soumis à une très forte pression car il se trouve encore dans une phase critique de son vol où certains incidents techniques peuvent parfois entraîner des accidents mortels. Rappelons que l’appareil était encore sous l’emprise du contrôleur de la tour de contrôle (contrôle d’aérodrome ou service approche). Autrement dit, il n’avait pas encore été transféré aux organes civils de la circulation aérienne (au niveau du CCR) qui devaient normalement assurer sa sécurité aérienne durant son parcours, d’un secteur de contrôle aérien à un autre jusqu’à sa destination finale. Et le vol serait ainsi sécurisé de bout en bout. Malheureusement, le sort en a décidé autrement et la rotation prévue (Béchar-Tindouf) n’a pu avoir lieu. Le pilote aux commandes, sachant qu’il ne pouvait plus maîtriser son appareil pour des raisons qui restent inconnues, annonce qu’il allait se crasher donnant ainsi l’alerte au contrôleur de tour qui, voyant sur écran radar l’imminence du danger, a aussitôt déclenché le plan d’urgence d’aérodrome «scénario catastrophe aérienne», suivant les procédures préétablies en vue de faire face à cette situation de crise qui se présentait aux abords de l’aérodrome. Ce plan implique la mobilisation d’une équipe du Service de sécurité incendie et sauvetage (SSIS) de l’aérodrome, et la participation aux opérations de secours et de sauvetage d’autres organismes civils extérieurs tels que : les services hospitaliers, de la Protection civile, ambulanciers, etc. se trouvant dans la périphérie du lieu du crash.
Cependant, la question qui reste énigmatique (et qui taraude l’esprit) est celle de savoir si l’équipage de conduite, devant cette situation d’extrême urgence à laquelle il était confronté, a pu, quand même, signaler, à temps, les contraintes majeures rencontrées dans la manœuvre de son appareil et qui l’ont empêché d’éviter ce drame. La réponse est sûrement dans l’enregistreur de la tour de contrôle et la boîte noire se trouvant à bord de l’appareil (VCR) (celle qui enregistre les communications entre le pilote et la tour de contrôle ou les services de la circulation aérienne (y compris l’ambiance sonore du poste de pilotage, Cockpit Voice Recorder). Si c’est le cas, les enquêteurs disposeront alors d’éléments d’informations inestimables pour la poursuite de leurs investigations. A ce propos, et sans porter de jugement de valeur sur qui que ce soit, rappelons seulement (et c’est valable pour tous les pilotes en fonction, sans distinction aucune, civils ou militaires), qu’un danger en vol (depuis le moment ou l’avion commence à se déplacer par ses propres moyens en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol), se manifeste souvent dans un laps de temps très court, et le résultat dépend de l’expérience de l’équipage de conduite et de son aptitude à intervenir vite et bien pour reprendre la situation en main. Toujours est-il que dans le cas de l’Iliouchine Il-76, durant cette première phase de son vol, le pilote aux commandes s’est distingué par des manœuvres salvatrices qui ont pu ainsi éviter le pire et cela en dirigeant, avec une conscience professionnelle inouïe, son appareil en situation de détresse vers une zone non urbaine. Cela rappelle l’héroïsme par lequel s’est fait distinguer (une fois encore) l’équipage du C-130 d’Air Algérie qui s’est crashé le 13 août 2003 près de la ville de Piacenza (Italie) faisant trois victimes, tous membres de l’équipage, qui ont pu manœuvrer juste à temps afin d’éviter le pire aux riverains d’un quartier périphérique de cette ville à qui aujourd’hui l’hommage leur est rendu encore une fois pour leur bravoure.
Cela dit, un accident d’avion est souvent la conséquence d’une combinaison de facteurs et d’événements multiples dont seule l’accumulation a été fatale. Exemples : préparation sommaire du vol, non-application des règles et procédures, fatigue de l’équipage, absence de coordination au sein de l’équipage, panne moteur non identifiée, surcharge (non vérifiée par inadvertance), non-rentrée de train, etc. A ce propos, le cas du crash de Tamanrasset du 6 mars 2003 au décollage, faisant 104 victimes dont 6 étrangères, est édifiant : la cause première de l’accident était, entre autres, le réacteur gauche qui a commencé à brûler lors du roulage sur la piste (des fragments d’ailettes de turbines et d’ailettes entières ont été retrouvés sur et aux abords de la piste). Puis d’autres facteurs sont intervenus : l’attitude du pilote en fonction lors des manœuvres, la masse au décollage presque au maximum alors que le terrain est difficile en raison de son niveau d’altitude, et enfin la non-rentrée du train d’atterrissage avec l’inadaptation de la montée maintenue par le pilote alors que le moteur gauche était tombé en panne, etc.
L’ensemble de ces facteurs et événements ont conduit forcément à la catastrophe.
Alors que chaque situation d’urgence ou de secours pouvant résulter d’une anomalie ou d’une panne a déjà fait l’objet d’étude détaillée permettant de définir le comportement de chaque membre d’équipage. Le moindre oubli des actions à entreprendre ou la moindre fausse manœuvre peut avoir des conséquences catastrophiques sur le déroulement du vol. C’est pourquoi, dans le cadre d’une enquête technique, l’identification de chaque élément ayant contribué directement ou indirectement à la survenance de la situation dangereuse et la détermination la plus précise possible des causes de l’accident vont certainement contribuer de manière significative à l’amélioration de la sécurité du transport par voie aérienne.
Dans le cas de l’Iliouchine Il-76, le seul souci de la commission mise en place sous l’autorité exclusive du ministre de la Défense nationale (MDN) est apparemment celui de démêler l’écheveau complexe de ces évènements qui étaient à l’origine de cet accident ; la participation du constructeur russe est de ce fait incontournable compte tenu des caractéristiques techniques propres à l’aéronef mis en cause. L’objectif primordial de l’enquête technique visera plus particulièrement la prévention de futurs crashs de ce type d’appareils (multifonctions) dont le nombre est semble-t-il non négligeable. Selon le processus établi en la matière, les investigations qui seront ainsi menées comprendront : la collecte et l’analyse de renseignements, la détermination des causes et s’il y a lieu la formulation de recommandations de sécurité. Et sur ce sujet, il ne faudrait surtout pas s’attendre à ce que les causes probables de cet accident (et quelle que soit leur origine) soient rendues publiques. Car si les rapports d’enquête sur les accidents d’avions civils demandent à être divulgués promptement et leur publication autorisée sans délai, c’est en raison de l’importance des renseignements qu’ils comportent et surtout de l’utilité de leur diffusion à l’échelon nationale et international. Leurs conclusions mettent en garde tous les exploitants d’avions similaires avant qu’ils aient eux- mêmes à subir les conséquences dramatiques des cas analysés (par ces enquêtes). Ce qui n’est pas le cas des accidents d’aéronefs militaires dont les conclusions de leurs rapports d’enquête purement techniques sont destinées uniquement à l’usage interne de l’institution militaire (concernée) afin que des solutions soient prises dans le but d’éviter qu’à l’avenir de tels accidents ne se reproduisent. C’est pourquoi les informations concernant les aéronefs militaires victimes d’un incident grave ou d’un accident aérien dans l’exercice de leurs activités (quelle que soit leur catégorie) ne doivent en aucun cas être dévoilées au risque de compromettre la confidentialité de l’état de navigabilité qui caractérise les aéronefs militaires dans leur intégralité. Aussi, il ne faut pas ignorer que ces derniers sont constamment en mission à caractère stratégique pour préserver la souveraineté aérienne nationale et par voie de conséquence, les intérêts suprêmes du pays. C’est pourquoi les renseignements recueillis dans le cadre de l’enquête technique doivent en toute légitimité, pour des raisons évidentes de sécurité d’Etat, être préservées et ce, quel que soit le degré de gravité de l’aéronef mis en cause. Et dans cet ordre d’idées, même le rapport d’enquête final qui comportera sans nul doute le sceau confidentiel, voire classé «secret Défense» ne sera vraisemblablement connu que par un cercle très restreint de hauts responsables de la hiérarchie militaire, et que, par conséquent, il ne pourra et ne devra faire l’objet d’aucune publication. Dans de pareilles circonstances, le qualificatif de «grande muette» est tout à fait indiqué et ne peut que se confirmer avec force puisqu’il trouve entièrement sa justification. Car en vérité, aucune armée au monde n’accepterait et ce, quelle que soit la gravité de la situation, d’étaler au grand jour les dysfonctionnements ou les insuffisances de quelle que nature que ce soit constatées sur ses propres moyens de soutien logistique ou autres, notamment dans un contexte sécuritaire régional particulièrement préoccupant en raison des dangers aériens qui guettent le pays de toutes parts.
A. B.
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