L’industrie automobile mondiale a vécu, durant près de 30 années, au
rythme de l’évolution des normes internationales de lutte contre les
émissions des véhicules à moteur à explosion. Le marché européen, qui
demeure le plus proche de nous et la référence dans ce domaine, en est à
la norme Euro 6.
Et il est, d’ores et déjà, attendu qu’à partir de janvier 2021, de nouveaux tours de vis soient apportés à cette nomenclature. Le niveau actuellement en vigueur, à savoir Euro 6d-TEMP8, passera désormais à Euro 6d9. Des exigences en constante évolution pour contenir et réduire les nuisances environnementales de la voiture.
D’une réduction impérative de l’ordre de 15%, inscrite dans la toute première norme Euro 1 en 1993, on est passé à 88% prévu dans l’Euro 6. C’est dire que l’industrie automobile était ainsi contrainte de revoir en profondeur les processus de fabrication de ses moteurs, notamment ceux fonctionnant au diesel, et de les adapter progressivement à la courbe ascendante du niveau des exigences.
L’injonction aux constructeurs
L’Algérie, qui n’était nullement concernée par ces réglementations anti-pollution, dès lors qu’elle ne disposait pas, et ne dispose toujours pas, d’activité de production à proprement parler, n’a fait que subir cet état de fait, tout en s’abstenant, pour de multiples raisons, d’élaborer une législation nationale plus ou moins rigoureuse.
L’objectif recherché à travers ces injonctions est de réduire les émissions de gaz polluants provenant de véhicules routiers en forçant les constructeurs automobiles à produire des voitures et des camions plus propres. Pour cela, les constructeurs doivent respecter des taux d’émissions de particules de plus en plus bas. D’abord lancée pour les véhicules lourds, elle a été imposée, depuis 1993, aux véhicules légers. Il s’agit, concrètement, de réduire les rejets des principaux polluants, comme le monoxyde de carbone (CO), l’oxyde d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules fines (PM 10). Autant de polluants qui affectent aussi bien la santé des populations (troubles respiratoires, cardiovasculaires, désagréments oculaires…) que l’environnement, avec l’agression de la couche d’ozone.
Les constructeurs automobiles se devaient, alors, d’investir lourdement dans la recherche et l’amélioration des technologies de fabrication des moteurs.
Des moteurs de moins en moins polluants
Des efforts considérables ont été accomplis depuis. Même les blocs diesel, principale cible de cette législation, ont connu des évolutions qualitatives importantes, qui les placent, tant en termes d’émissions de gaz polluants que de performance, au même niveau, voire mieux que les moteurs essence. À titre d’exemple, en près de 30 années de révolution technologique, on a assisté à une baisse des émissions de CO de 2 720 mg/km en 1993 (Euro 1) à 500 mg/km en 2020 (Euro 6), et pour le NOx de 500 mg/km en 2001 (Euro 3) à 80 mg/km en 2020. Il en est de même pour les particules (PM), qui sont passées de 140 PN en 1993 à 4,5 PN actuellement.
Toutefois, paradoxe de cette évolution qualitative des technologies, on relève que l’apparition et le développement de ce dernier facteur polluant, en l’occurrence les particules, sont dus principalement à l’introduction et la généralisation de l’injection directe à rampe commune dans le fonctionnement des moteurs diesel et essence. Quasiment absente sur les anciennes motorisations à injection indirecte, ces particules sont devenues, au fil des améliorations, plus fines et donc plus nocives pour la santé. Aussi, il est exigé des constructeurs la mise en place de procédés de traitement chimique de ces particules en sortie d’échappement et de l’installation de filtre à particules.
Intégrer la dynamique internationale
En Algérie, la réglementation impose aux concessionnaires automobiles le niveau plancher de la norme européenne Euro 3 établie en 2001. Si certaines marques ont réussi à introduire avec succès des modèles conformes à l’Euro 6, d’autres, plus nombreuses, ont continué à alimenter le marché national avec des motorisations anciennes, certes plus polluantes mais résistantes aux conditions de roulage locales et, à un degré moindre, à la qualité du carburant qui était, il y a quelques années, importé par Naftal.
S’il est vrai que les priorités sont aujourd’hui aux antipodes de la pollution aux rejets automobiles dans notre pays, il demeure, néanmoins, important de nous préparer à intégrer la dynamique mondiale qui est en train de révolutionner les moyens de locomotion tous types confondus.
Le recours aux carburants moins polluants occupe, depuis des années, une part non négligeable dans les programmes de recherche et de développement des grands constructeurs. Les motorisations hybride, essence-électrique, puis diesel-électrique, ont représenté des taux de vente en constante progression et un volume global qui dépasse les 12 millions d’unités en 10 années.
L’électrification des moteurs n’est plus une simple vue de l’esprit, elle sera, dans quelques années, une exigence effective dans beaucoup de pays, dont certains préparent, dès maintenant, le cadre juridique y afférent… Autant de challenges qui attendent le secteur de l’automobile en Algérie au cours des prochaines années.
B. Bellil
Et il est, d’ores et déjà, attendu qu’à partir de janvier 2021, de nouveaux tours de vis soient apportés à cette nomenclature. Le niveau actuellement en vigueur, à savoir Euro 6d-TEMP8, passera désormais à Euro 6d9. Des exigences en constante évolution pour contenir et réduire les nuisances environnementales de la voiture.
D’une réduction impérative de l’ordre de 15%, inscrite dans la toute première norme Euro 1 en 1993, on est passé à 88% prévu dans l’Euro 6. C’est dire que l’industrie automobile était ainsi contrainte de revoir en profondeur les processus de fabrication de ses moteurs, notamment ceux fonctionnant au diesel, et de les adapter progressivement à la courbe ascendante du niveau des exigences.
L’injonction aux constructeurs
L’Algérie, qui n’était nullement concernée par ces réglementations anti-pollution, dès lors qu’elle ne disposait pas, et ne dispose toujours pas, d’activité de production à proprement parler, n’a fait que subir cet état de fait, tout en s’abstenant, pour de multiples raisons, d’élaborer une législation nationale plus ou moins rigoureuse.
L’objectif recherché à travers ces injonctions est de réduire les émissions de gaz polluants provenant de véhicules routiers en forçant les constructeurs automobiles à produire des voitures et des camions plus propres. Pour cela, les constructeurs doivent respecter des taux d’émissions de particules de plus en plus bas. D’abord lancée pour les véhicules lourds, elle a été imposée, depuis 1993, aux véhicules légers. Il s’agit, concrètement, de réduire les rejets des principaux polluants, comme le monoxyde de carbone (CO), l’oxyde d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2) et les particules fines (PM 10). Autant de polluants qui affectent aussi bien la santé des populations (troubles respiratoires, cardiovasculaires, désagréments oculaires…) que l’environnement, avec l’agression de la couche d’ozone.
Les constructeurs automobiles se devaient, alors, d’investir lourdement dans la recherche et l’amélioration des technologies de fabrication des moteurs.
Des moteurs de moins en moins polluants
Des efforts considérables ont été accomplis depuis. Même les blocs diesel, principale cible de cette législation, ont connu des évolutions qualitatives importantes, qui les placent, tant en termes d’émissions de gaz polluants que de performance, au même niveau, voire mieux que les moteurs essence. À titre d’exemple, en près de 30 années de révolution technologique, on a assisté à une baisse des émissions de CO de 2 720 mg/km en 1993 (Euro 1) à 500 mg/km en 2020 (Euro 6), et pour le NOx de 500 mg/km en 2001 (Euro 3) à 80 mg/km en 2020. Il en est de même pour les particules (PM), qui sont passées de 140 PN en 1993 à 4,5 PN actuellement.
Toutefois, paradoxe de cette évolution qualitative des technologies, on relève que l’apparition et le développement de ce dernier facteur polluant, en l’occurrence les particules, sont dus principalement à l’introduction et la généralisation de l’injection directe à rampe commune dans le fonctionnement des moteurs diesel et essence. Quasiment absente sur les anciennes motorisations à injection indirecte, ces particules sont devenues, au fil des améliorations, plus fines et donc plus nocives pour la santé. Aussi, il est exigé des constructeurs la mise en place de procédés de traitement chimique de ces particules en sortie d’échappement et de l’installation de filtre à particules.
Intégrer la dynamique internationale
En Algérie, la réglementation impose aux concessionnaires automobiles le niveau plancher de la norme européenne Euro 3 établie en 2001. Si certaines marques ont réussi à introduire avec succès des modèles conformes à l’Euro 6, d’autres, plus nombreuses, ont continué à alimenter le marché national avec des motorisations anciennes, certes plus polluantes mais résistantes aux conditions de roulage locales et, à un degré moindre, à la qualité du carburant qui était, il y a quelques années, importé par Naftal.
S’il est vrai que les priorités sont aujourd’hui aux antipodes de la pollution aux rejets automobiles dans notre pays, il demeure, néanmoins, important de nous préparer à intégrer la dynamique mondiale qui est en train de révolutionner les moyens de locomotion tous types confondus.
Le recours aux carburants moins polluants occupe, depuis des années, une part non négligeable dans les programmes de recherche et de développement des grands constructeurs. Les motorisations hybride, essence-électrique, puis diesel-électrique, ont représenté des taux de vente en constante progression et un volume global qui dépasse les 12 millions d’unités en 10 années.
L’électrification des moteurs n’est plus une simple vue de l’esprit, elle sera, dans quelques années, une exigence effective dans beaucoup de pays, dont certains préparent, dès maintenant, le cadre juridique y afférent… Autant de challenges qui attendent le secteur de l’automobile en Algérie au cours des prochaines années.
B. Bellil
