Djaffar Lamani, ex-cadre supérieur d’Air Algérie
En complément à la contribution sur Air Algérie, parue le 14 février 2018, sous le titre «Air Algérie face aux grèves», et en qualité d’ancien cadre de cette compagnie, je me sens inspiré par le contexte du débat qui m’astreint à y participer. Le témoignage fait ici ne sera pas accusé d’accommodant vis-à-vis des premiers gestionnaires qui se sont succédé à la tête de l’entreprise depuis 1974, car nous n’avons pas manqué de porter la voix à hauteur du niveau critique voulu et admis quand nous avons cru déceler dans le fonctionnement global une quelconque grave séquelle de dysfonctionnement immédiat, à court ou à moyen terme.
C’était d’ailleurs là une des causes de notre stagnation et du plafonnement de nos droits et avantages, tel que légitimement escompté, à l’instar des autres collègues cadres — que tout agent est en droit d’attendre au cours de sa carrière — et dont nous avons stoïquement pâti plus de deux décennies durant notre carrière
Il ne s’agit là ni d’une volonté de bonification ni d’une condescendance vis-à-vis d’une quelconque gestion d’un quelconque DG. Ainsi donc, le grand public, comme une partie de nos journalistes, n’étant pas censé avoir toujours suivi l’évolution de cette prestigieuse compagnie, je m’oblige à en rappeler quelques-uns des aspects marquant certaines étapes qu’elle a dû traverser et saisis donc l’opportunité offerte, pour donner à ce sujet quelque éclairage sur notre pavillon national, qui, il n’y a pas si longtemps, a su et pu casser, pendant la décennie noire, l’embargo aérien et pallier l’isolement dans lequel le contexte d’alors ainsi que la politique des pays du Nord cherchaient à placer l’Algérie.
Comme, d’ailleurs, elle a su trouver les voies et mis les moyens permettant de transporter notre émigration du centre de la France, lorsque l’escale d’Orly lui a été refusée, ouvrant, à cet effet, des dessertes de rechange aussi bien en France (Marseille) qu’à partir de la Belgique et de la Suisse. Comme elle a également toujours fait exigence d’un traitement digne et de qualité pour cette importante tranche de sa clientèle que constitue notre émigration. L’efficacité et la disponibilité de son sponsoring ainsi que sa capacité à absorber les pressions et besoins, lors des grandes manifestations sportives ou culturelles, d’envergure nationale et internationale, à l’intérieur du pays ou à l’étranger, en a fait dans le domaine un outil et un partenaire fiable et incontournable. Nous considérons pour notre part que cette prestigieuse compagnie, qui, comme nous le verrons, n’a pas évolué comme la plupart des autres entreprises nationales qu’elles fussent du secteur des transports ou autres, figure parmi les fleurons des entreprises algériennes.
En effet, cette compagnie, qui n’a jamais bénéficié d’un quelconque monopole sur le plan commercial, ni d’un quelconque apport de l’Etat sur le plan financier, et qui a subi, plutôt qu’opérer d’elle-même, maintes et maintes restructurations et déstructurations, n’ayant servi, à son détriment, qu’à renflouer d’autres sociétés ou organismes publics, près de la faillite, par le biais de leur filialisation ou rattachement temporaire, a aussi activement et efficacement participé à la création, le développement et l’envol de la compagnie aérienne, également nationale,Tassili Airlines (Tal, filiale de Sonatrach), et ce, malgré un environnement interne et externe hostile à la venue d’une seconde compagnie publique algérienne dans le pays.
Après avoir été actionnaire dans le capital de celle-ci, Air Algérie en a rétrocédé ses parts à Sonatrach qui fait actuellement de TAL la deuxième compagnie du pays, aussi bien en matière de transport aérien pour les pétroliers et parapétroliers du groupe Sonatrach dont elle fait partie, qu’en matière de trafic national ou international. Ce qui lui vaut actuellement, au moment où elle commence la réalisation de certains vols sur l’international, les mêmes critiques adressées à Air Algérie.
En ce qui concerne le prétendu monopole dont a bénéficié ou bénéficierait Air Algérie, il n’a jamais existé, pour la seule et unique raison que le transport aérien est régi par des règles internationales qui font que toute desserte de ou vers un autre pays fait l’objet d’un accord inter- gouvernemental. Celui-ci prévoit généralement le partage, entre les opérateurs désignés de chaque pays, du trafic généré par celle-ci.
Le seul marché que l’on pouvait considérer comme étant en situation de monopole se trouve être le réseau domestique (intérieur). Celui-ci demeurait déficitaire en raison du maintien des tarifs à un niveau bas, en appui à la politique de démocratisation de ce mode de transport et à celle du désenclavement de nos vastes wilayas, particulièrement celles du Sud.
Ce niveau bas des tarifs avait d’ailleurs mis en difficulté les autres modes de transport, y compris le rail.
En effet, le client préférait, pour des raisons de prix, de rapidité et de sécurité, se rabattre sur l’avion pour se déplacer à travers le territoire national.
Il en est de même pour le réseau international. Air Algérie a été pénalisée par des tarifs maintenus depuis longtemps, par l’Etat, à un faible niveau, et ce, afin de limiter les transferts en devises des autres compagnies aériennes opérant en Algérie. Elle n’a pu bénéficier d’une augmentation relative du niveau de ceux-ci, que beaucoup plus tard, et ce, dans le cadre de l’encouragement au retour des compagnies aériennes européennes qui avaient quitté le pays.
Ajoutons, toujours dans cet ordre d’idées, qu’Air Algérie a aidé et assisté, quand bien même concurrentes, les compagnies privées, d’ailleurs aujourd’hui, toutes disparues, telles que EcoAir, ou Sahara Airlines, Antinéa ou la fameuse Khalifa Airways.
Pour cette dernière, après qu’on ait ouvert, partout, toutes les portes et tous les bras, on lui a permis d’aller jusqu’à dépouiller la compagnie nationale de son personnel spécialisé, par un débauchage d’envergure d’une grande partie de ses techniciens et navigants, afin de la mettre en difficulté. On sait aujourd’hui ce qui est advenu de cette compagnie «trabendiste» qui a bénéficié de toutes les facilités, de toutes les opportunités et de toutes les complicités.
Même Aigle Azur, société de droit français, ne doit en grande partie, à notre sens, son essor dans le ciel aérien algérien que grâce à l’aide d’Air Algérie, formelle ou informelle, dispensée, directement ou indirectement, à son fondateur par le biais des facilités accordées à ses deux précédentes petites compagnies Gofast (pour le cargo) et Antinéa rachetée, d’ailleurs, par Khalifa à la veille de sa fracassante disparition.
Air Algérie n’a pas non plus, à l’instar des autres sociétés publiques, bénéficié au plan financier de l’assistance de l’Etat
C’est une des rares sociétés ou entreprises algériennes publiques qui n’a jamais bénéficié de l’assistance de l’Etat, au plan financier, et ce, malgré le fait que son marché principal (le réseau international) soit soumis à une très forte concurrence de toutes les compagnies aériennes internationales.
Pour ce qui est de cette aide de l’Etat, il y a lieu de rappeler que :
1. le rachat des actions que détenait Air France a été fait sur fonds propres (années 60) ;
2. tous les investissements faits par l’entreprise se sont faits sur fonds propres ou crédits remboursables, tant en ce qui concerne l’achat des avions que la réalisation des infrastructures ;
3. la formation de son personnel, tant technique que navigant, fut prise en charge par l’entreprise car aucun centre de formation national ne permettait cette formation ;
4. outre le paiement régulier de l’ensemble des impôts et taxes dont elle était redevable, Air Algérie a également versé la contribution au budget de l’Etat qui lui était réclamée à l’époque.
Ajoutons à cela ce qui suit :
Comme nous l’avons annoncé plus haut, les restructurations et déstructurations qu’elle a dû subir, plutôt qu’opérer d’elle-même et de son propre gré, n’ont servi qu’à renflouer des sociétés ou organismes publics, près de la faillite, par le biais de leur filialisation ou rattachement momentané au pavillon national.
Ainsi après avoir pris en charge une partie des activités de l’Enema, pendant des années, pour lui permettre de reprendre son souffle (prise en charge des déficits ainsi que son sureffectif en personnels), elle a été amenée à réaliser pour cet organisme de nombreuses infrastructures (dont l’ancienne aérogare des lignes intérieures d’Alger et les hangars de fret). Bien entendu toutes ces réalisations furent prises en charge sur le budget d’Air Algérie qui dut s’organiser à cet effet jusqu’à aller se doter d’une très lourde direction des infrastructures équivalente à une véritable entreprise de travaux publics. Ces infrastructures passées aux EGSA ont été utilisées principalement et le sont toujours par Air Algérie qui paye, en contrepartie, des loyers à ces organismes. Comme on le constate, Air Algérie a été le tremplin tant financier qu’économique et organisationnel pour remettre à flot et sauver certains organismes et sociétés nationaux.
Dans ce même ordre d’idées, il a été décidé qu’Air Algérie cède l’entière commercialisation du trafic omra à un tour- opérateur. Ce qui a fait la consolidation sur le marché de notre tour-opérateur, le Touring Club.
Nous n’omettrons pas, dans le cadre de ces rattachements, celui d’aérogares, d’hôtels et même de restaurants en difficulté, intégrés avec tous leurs dysfonctionnements organisationnels et financiers.
Ajoutons à cela aussi, ironie du sort et du contexte, qu’au moment où les sociétés nationales, parmi lesquelles figuraient certaines mentionnées plus haut, se permettaient de distribuer des bénéfices souvent fictifs à leurs travailleurs, Air Algérie, malgré la réalité palpable de ses résultats, faisait de la prévoyance pour faire face à d’ éventuelles périodes de vaches maigres en constituant des provisions importantes. Elle rejetait cette politique démagogique qui n’a pas manqué de se répercuter négativement sur les performances économiques de la plupart des sociétés du secteur public.
Par rapport aux travailleurs des autres secteurs, le personnel de la compagnie a accepté ce sacrifice. Celui-ci ne sera d’ailleurs pas le seul enduré, comme nous le verrons plus bas. Mentionnons également la propre restructuration de la compagnie de janvier 1984 remise en cause quelques années plus tard.
En effet, après avoir été amené à prendre en charge la gestion des aérogares et d’autres organismes, jusqu’à ce que ces derniers soient remis à flot pour voler de leurs propres ailes, on décide en même temps, sans étude préalable probante, de la scinder en deux compagnies aériennes :
• Air Algérie chargée du réseau international,
• l’IAS (Intérieur Air Service) chargée du réseau intérieur.
• Cette nouvelle opération qui s’est réalisée, sur injonction de la tutelle, non sans pertes financières et chamboulements organisationnels, a entraîné le dédoublement des effectifs et services et y a semé un désordre organisationnel auquel elle a dû faire face.
Ce découpage contre nature de l’entreprise, qui avait rencontré la réticence des cadres de la compagnie en raison des dégâts causés et autres dangers, finit par être remis en cause trois ans plus tard. Et l’IAS est réintégrée à Air Algérie.
Bien entendu, le retour à la situation première a de nouveau engendré le sureffectif qui posera longtemps des problèmes de gestion et d’intégration des personnels. Puisqu’on se retrouvait devant la situation suivante pour chaque poste, il existait deux responsables. Le sureffectif reproché à cette compagnie a pris ses origines à ce moment-là.
C’est une gageure pour une entreprise qui active dans un contexte difficile des plus concurrentiels, que d’avoir pu se maintenir dans les affaires et ne pas disparaître, après avoir subi tant de contraintes (tarifs figés, rattachement d’autres sociétés en difficulté, son éclatement en deux compagnies différentes, l’une pour le réseau intérieur l’autre pour le réseau international, suivi plus tard d’une fusion des deux entités…).
Les anachronismes mis sur la voie de son évolution, ceux-ci, assez nombreux, ne s’arrêtent pas là.
Rappelons entre autres un autre type non moins significatif.
Il s’agit d’un redressement sur un arriéré de trois années, fait dans les années 80. Exigé et obtenu par Naftal, celle-ci avait décidé d’augmenter le prix du kérosène livré à Air Algérie pour réaliser les vols intérieurs, quand le prix du billet sur ce même réseau intérieur demeurait figé pour l’opérateur aérien.
Sur la base d’études portant sur l’impact de cette augmentation du prix du carburant sur ses prix de revient, Air Algérie a tenté — en vain — de faire prévaloir, s’agissant du réseau intérieur, une augmentation équivalente des tarifs pratiqués pour les contrats passés et signés avec Sonatrach et concernant les charters utilisés pour le transport de la relève de et vers le sud du pays, au profit des travailleurs pétroliers et parapétroliers de cette dernière. Pour faire face à cette dépense exceptionnelle, Air Algérie a dû puiser ces montants importants des réserves des provisions des indemnités de départ en retraite des travailleurs (à cette période l’Etat avait supprimé les indemnités en question).
La sauvegarde d’Air Algérie, après tout cela, et quoi qu’on en dise, constitue une prouesse éclatante de la compagnie.
En effet celle-ci avait, d’une part, à lutter contre la concurrence des compagnies étrangères très présentes dans le ciel algérien, ainsi que contre celles privées algériennes, parasitaires et éphémères, apparues dans le cadre de l’ouverture du marché. Elle avait en même temps à subir les anachronismes dus à une politique de nivellement par le bas pour les entreprises nationales. Sa pérennité comme sa prospérité relative restent le fait d’une gestion économique et financière pour laquelle on n’a pas suffisamment, avec du recul, rendu hommage aux différentes structures de l’entreprise, plus particulièrement à l’encadrement issu de l’entreprise
Aujourd’hui, cette focalisation impliquant entièrement la tutelle, sur les aspects de la gestion d’Air Algérie, peut traduire une volonté de plus étroite proximité avec la compagnie nationale. Ce qui ne peut être que positif pour l’entreprise avec, de notre point de vue, la réserve importante ci-dessous.
La mise en œuvre de décisions, basées sur l’audit et les différents rapports d’étapes d’enquête qui seront, selon les responsables du secteur, transmises au Premier ministère (dans le cadre du document final de l’enquête de la tutelle), toucheront plusieurs volets essentiels. Ceux-ci porteraient sur la réorganisation, la gestion, la restructuration, l’encadrement, la maintenance et la coordination. Autant dire : refaire Air Algérie, son personnel et sa culture.
Nous estimons, pour notre part, que la réussite des orientations, mesures ou directives qui seront données implique un accompagnement programmé et contrôlé avec précision, donc responsable, expert et de grande proximité de toutes les parties. Ceci afin d’éviter à ce projet sensible et d’envergure l’effilochement potentiellement menaçant d’échec de ce type d’opération, et retourner au point de départ, pour peu qu’advienne le moindre changement ou absence de responsable-décideur, renvoyant cette grande initiative dans la poussière de ses tiroirs.
Par expérience, nous dirons qu’air Algérie ne s’est jamais mieux portée que lorsque elle est gérée de l’intérieur, par ses enfants légitimes.
Si d’aventure il apparaît que c’est le top management de la compagnie qui démérite, après qu’il ait été choisi, comme cela a toujours était le cas, souverainement et trié sur le volet par le gouvernement, pour avoir hier présenté des qualifications et des compétences, l’entreprise, elle, ne mérite pas de subir de nouveaux anachronismes des types sus-décrits.
La filialisation annoncée qui créerait plusieurs sociétés autonomes dans le groupe ne donnera pas de meilleurs résultats que ceux obtenus par la grande compagnie Swissair qui avait effectué le même type de restructuration et filialisation. Celle-ci n’a-t-elle pas disparu pendant deux décennies pour ne revenir que péniblement et dernièrement sur le marché ?
Pourquoi aller si loin en la matière s’agissant de restructuration ? Les exemples de résultats sur une société algérienne qui aujourd’hui passe son temps à parler de son déficit parce qu’elle a été restructurée (en plus d’une dizaine de filiales) peuvent être ceux que vit actuellement Sonelgaz.
Nous soulignerons à cet effet le problème important de la restructuration de la compagnie qui mérite de faire l’objet d’une étude approfondie avant toute décision. En effet, depuis près de 20 ans, nous parlons d’externalisation et de filialisation de plusieurs activités de l’entreprise sans se poser la question de savoir si Air Algérie a atteint une taille suffisante pour justifier une pareille réorganisation… Cette opération en cours actuellement pour les activités fret et catering sans tenir compte de l’expérience de 2004 qui a vu la filialisation du technique, du catering, du fret et des lignes intérieures qui a vu Air Algérie pénalisée par le fisc pour non-concrétisation des opérations en question.
Nous appelons par ailleurs ceux qui affirment qu’Air Algérie a englouti plus de 54 milliards de dinars à prendre en considération les précisions suivantes :
• Air Algérie n’a jamais reçu de subventions de l’Etat et les 54 milliards dont il est fait mention sont en fait une partie de la sujétion que l’Etat doit à Air Algérie suivant un cahier des charges pour répondre à l’obligation faite à la compagnie de desservir le réseau intérieur à des tarifs qui ne couvrent pas les coût de revient de certaines dessertes domestiques ainsi que certaines lignes africaines.
• Pour respecter les bons chiffres et être plus précis, cette «subvention» est de 85 milliards de dinars pour la période qui va de 2002 à 2013, mais l’Etat a consenti à n’en débloquer que 61 milliards à ce jour. Insistons encore : ce montant correspond à la différence entre le coût d’exploitation et les recettes sur des lignes ayant fait l’objet d’un cahier des charges pour la période citée.
• Enfin, pour terminer à l’adresse de ceux qui s’intéressent au sujet, Air Algérie a été toujours bénéficiaire, et payant, par là, toutes ses charges et tous ses impôts. Il lui est impossible de se faire subventionner du fait que la règlementation stipule de façon précise qu’une société qui dégage des bénéfices ne peut être subventionnée.
• Quant au niveau des effectifs actuels de la compagnie, nous en avons mentionné les raisons primaires qui ont prévalu à l’origine de sa croissance. Et encore faut-il que pour cet aspect, on puisse préciser un quelconque standard national à ce sujet.
Soit, Air Algérie s’aligne bien sur les standards internationaux en matière de sécurité et de niveau de service parce que cela dépend d’elle et uniquement d’elle. Pour le reste, elle vit au même rythme et à l’instar des autres sociétés nationales dans le même environnement socio-politique.
• Pour ce qui concerne la diminution des parts de marché de la compagnie, peut-il en être autrement en raison, d’une part, du retour en force des compagnies qui avaient déserté précédemment la place et, d’autre part, suite à une stricte application par d’autres compagnies d’accords aériens signés précédemment ou nouvellement par l’Algérie avec d’ autres pays que nous desservons, et qui permettent à leur(s) compagnie(s) respective(s) d’effectuer des vols sur des dessertes communes de et vers l’Algérie.
D. L.
